汽车市场的智能化“下半场”已经开始，但电动化的“上半场”却远未结束。800伏至1000伏的高压超充技术正掀起新一轮“补能变局”。随着最近比亚迪发布“全球首个量产乘用车全域千伏高压架构”，超充的性能极限再度被突破。不过，这场“补能变局”是否真的能够进一步消除消费者的充电焦虑？又为充电基础设施、储能等关联领域带来哪些挑战和机会？

“千伏闪充”是否真可行？

焦点1：千伏高压下，电池还可靠吗？

比亚迪在发布“全域千伏高压架构”的同时，推出了配套的“闪充电池”。据介绍，这款“闪充电池”做到了全球量产最大充电电流1000安，以及全球量产最大充电功率1兆瓦（1000kW），使电池的充电倍率达到了全球量产最高的10C。

充电倍率（单位：C）是衡量电池充放电速度的核心指标，10C意味着电流强度达到电池容量的10倍，理论充电时间仅需6分钟。目前较先进的新能源车电池已经能达到6C。不过，如果充电倍率拉到10C的惊人水平，这样的电池还耐久可靠吗？

真锂研究首席分析师墨柯表示，各种高压充电架构的成熟度还需要观察，高压快充会导致电池内部温度迅速升高，这不仅加速材料老化，还可能加大热失控风险。

不过，汽车业界已在着手解决这个问题。比亚迪的解决方案是“智能温控系统”：比亚迪“闪充电池”首创外部双电子流通道，产热大幅降低50%；同时通过冷媒直冷直热技术以及立体流道复合温控系统，大幅提升散热能力和换热面积，达到产热低、散热快的效果。

值得注意的是，固态电池仍被认为是解决新能源车里程焦虑的“终极方案”，各方也都在“暗暗发力”。

焦点2：超充桩何时可普及？

加油和充电要实现真正的“同速”，除了要有高压架构和闪充电池，更关键的因素是要有足够多能支撑超充和闪充的充电桩配套。

中国充电联盟预计，2025年新增公共充电桩103.8万台，其中公共直流充电桩52.2万台。到2025年底，公共充电桩保有量将达到461.7万台。但问题是，这数百万的充电桩只有大约一半是快充桩。

成本是限制超充桩发展的主要原因之一。移动充电桩厂商易加能数字科技有限公司运营总监陈晓峰表示，目前一台超充桩市场价在30万元至40万元左右，一根普通的慢充桩成本仅需几万元。

“将加油站加建、改建成充电站”是另一项可能的解决方案。浙江大学能源工程学院教授、能源与动力国家级实验教学中心副主任熊树生对“加油站原地进化”的前景表示乐观：“加油站具备完善的基础设施，这为其改造成油电一体站提供了有利条件，并避免重复建设。在技术层面，实现充电桩与加油设备的兼容共存也是可能的。”

焦点3：电网系统是否“顶得住”？

在“超充”“闪充”等技术的加持下，充电速度是上去了，但电网系统是否会承受更大的压力呢？

参照比亚迪发布的数据，其自研的兆瓦闪充终端系统最大输出能力可以达到1360兆瓦。而中国普通住宅每户设计负荷通常为4到12兆瓦，一个300户小区总负荷也仅在3000兆瓦左右，若要安装一根此闪充桩，峰值负荷可能增加1000兆瓦左右，现有的电网设施未必能大规模支撑此桩的集中使用。三电研究人员彭鹏预计，就目前多家车企推出的高压充电的功率要求，电网整体改造与适配的时间可能需要5年时间甚至更长。

超充和换电的选择，还是一个问题吗？

在超充技术快速提升的背景下，不少人提出：既然充电越来越快速便捷，换电还有存在的必要吗？

蔚来CEO李斌仍是换电路线的支持者，甚至在蔚来900伏高压平台发布时，李斌也还强调：“蔚来的高压快充很快，但也赶不上蔚来换电的补能效率。”

更多业内人士认为，新能源车的充能短期内将是“超充主攻城市补能，换电服务特定场景”的状况；持续突破快充、超充的上限，仍是主流路线之一。彭鹏表示，从用户的角度来说，使用传统充电桩充电无需改变用户习惯，也兼容现有充电网络，因此“闪充”的大规模普及是可以期待的。

而在眼下，换电仍然是解决新能源车燃眉之急的较优解。近日，宁德时代与蔚来签署战略合作协议，深化换电网络共享，推动换电服务的普及与升级。宁德时代董事长曾毓群预测，到2030年，在电车补能模式上，换电、家充、公共充电桩将三分天下。

（据中经网 作者：钟达文 夏铭）